陸海鳴  

    隨著越來越先進的雷達、電子海圖在船舶中的應用，船長、駕駛員在航行期間過度依賴助航儀器的現象也日益突出，相對的，駕駛員對傳統航海技能以及良好船藝的運用在逐漸弱化，甚至存在將正規瞭望、系統觀測、對碰撞局面的判斷等一概由助航儀器完成的現象。在進出港方面，也存在著以下的習慣性疏忽。

　　問題一，片面理解《避碰規則》第十條“分道通航制”的條款。

　　有的船長和駕駛員會片面理解《避碰規則》第十條“分道通航制”第2款“使用分道通航制區域的船舶應在相應的通航分道內順著該分道的船舶總流向行駛”的要求，駕駛人員盲目將本船當作沿分隔帶航行的直航船的傾向；對《避碰規則》第十條“分道通航制”第6款“船舶在分道通航制區域端部附近行駛時，應特別謹慎”的規定未足夠重視，尤其是忽視對分道通航制“警戒區”的風險認識，沒有認識到“警戒區”實際上是多個分道通航制區域的端部，往往是通航密度最大、會遇態勢最復雜、碰撞危險最多的區域。

　　因此，必須在分道通航制區域內航行加強瞭望，駕駛人員不僅要對相應以及相鄰通航分道內航行船舶進行動態跟蹤和局面判斷，也要對通航分道外的航行船舶進行動態跟蹤，以便及時掌握周圍船舶的動態變化；同時，要充分意識到通航分道制區域“警戒區”存在的巨大風險，當船舶進入“警戒區”前，必須全面分析預判是否可能與他船（或多船）在“警戒區”內會遇，盡可能提前調整航速，避免在“警戒區”內會遇，或提前用VHF協調避讓行動。

　　問題二，忽視“安全水域標”（航道中央標）的作用。

　　很多船長、駕駛員對《國際海上浮標制度》中“安全水域標”的理解是：在該航標的周圍均為可航水域，而忽視了“安全水域標”的另一個更加重要功能，即“用作航道中央標志或航道入口的引導標志”。駕駛人員應充分認識到設立“安全水域標”的重要作用，是為了提醒船舶：該處對應的航道狹窄；該處有較大的風流壓；該處附近的可航水域受限。

　　因此，船舶從設計航行計劃時就應考慮到船舶接近港口或航道的航法；在駛往航道前應將船位調整到航道走向與“安全水域標”的延長線上，并將“安全水域標”置于本船左側再駛往航道入口，盡可能避免從航道與“安全水域標”連線間的外側直接駛往航道入口。

　　問題三，抵港前對主機進行停車——換向試驗，疏忽安全水域的選擇。

　　根據2013年2月1日起實施的《中華人民共和國海船船員值班規則》第七章第一百一十三條規定：船舶在到港前應對主機進行停、倒車試驗。

　　“規則”沒有明確抵港前在多長時間內進行主機停、倒車試驗以及是否考慮到航行區域環境和情況的差異性，需要船長根據當時的具體情況決定。目前，船長普遍存在選擇在距離港口錨地或引水站1—2小時航程的區域進行主機停車—換向試驗的現象，并往往主觀地認為，試驗僅僅是為了滿足規定要求，忽視了船舶長時間航行后主機啟動故障的情況常會在第一次停車—倒車時出現。

　　駕駛人員應了解主機工作的原理，抵港前的主機停車倒車試驗應選擇在氣象海況良好、通航密度小、海底沒有電纜或礙航物、水深及底質適合的區域進行，以便有故障時可以臨時拋錨控制船位。

　　問題四，復雜水域過度依賴科技設備而疏忽系統觀測。

　　駕駛人員必須清楚，船舶采取避讓行動（變向、變速）是為了通過改變本船的船位來改變與對方船之間的會遇態勢，從而達到避免碰撞的目的。這與本船原來的航向、航速無關，更不能認為本船慢速就是“安全航速”，所以決不可單憑雷達瞭望判斷他船動態。此外，在避讓中，“如有足夠的水域”且在本船航速較快（舵效較好）的情況下采用“大角度舵讓”避讓，效果最好；反之，在“可航水域受限”或在本船航速較慢（舵效較差）的情況下“大幅度車讓”避讓，效果最差。